ENERGETYKA, RYNEK ENERGII - CIRE.pl - energetyka zaczyna dzień od CIREElektromobilność
Właścicielem portalu jest ARE S.A.
ARE S.A.

SZUKAJ:



PANEL LOGOWANIA

X
Portal CIRE.PL wykorzystuje mechanizm plików cookies. Jeśli nie chcesz, aby nasz serwer zapisywał na Twoim urządzeniu pliki cookies, zablokuj ich stosowanie w swojej przeglądarce. Szczegóły.


Nowa odsłona rynku emobility w świetle projektu ustawy o elektromobliności i paliwach alternatywnych
18.12.2017r. 10:14

Dorota Zabłocka, Łukasz Bondaruk, Aleksandra Pawłowicz, Zespół Energetyki Innowacyjnej EY
Najnowsza wersja projektu ustawy o elektormobilności i paliwach alternatywnych nie pozostawia wątpliwości co do intencji ustawodawcy - obligatoryjny rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych przypisany operatorom systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych został przesunięty w czasie, a zasady współpracy z gminami diametralnie zmienione. Czy obecne założenia funkcjonowania rynku elektromobilności wychodzą naprzeciw oczekiwaniom jego uczestników?
Temat rozwoju elektromobilności w Polsce powraca jak bumerang budząc wiele emocji wśród przedstawicieli branży, a kolejne wersje projektu ustawy dodatkowo podgrzewają dyskusję nad słusznością kierunku zmian projektowanej regulacji sektora emobility. Najnowsza wersja projektu ustawy o elektormobilności i paliwach alternatywnych nie pozostawia wątpliwości co do intencji ustawodawcy - obligatoryjny rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych przypisany operatorom systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych został przesunięty w czasie, a zasady współpracy z gminami diametralnie zmienione. Czy obecne założenia funkcjonowania rynku elektromobilności wychodzą naprzeciw oczekiwaniom jego uczestników?

Nowe odsłony projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych

Przeanalizowaliśmy wszystkie uwagi zgłoszone w ramach konsultacji publicznych pierwszego projektu ustawy. Wyniki analizy zostały przedstawione podczas spotkania Parlamentarnego Zespołu ds. Górnictwa i Energii. W sumie, w procesie legislacyjnym wniesiono ok. 1200 uwag przez niemal 100 różnych podmiotów reprezentujących niejednokrotnie odmienne stanowiska. Wśród zgłaszających uwagi znalazła się liczna grupa przedsiębiorców, operatorzy systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych ("OSDe"), jak również jednostki samorządu terytorialnego oraz sami użytkownicy pojazdów elektrycznych.

(751x367)

Wykres przedstawia liczbę uwag zgłoszonych w ramach konsultacji publicznych do poszczególnych artykułów Projektu Ustawy z 26 kwietnia 2017 r. Równocześnie na stronach Rządowego Centrum Legislacji opublikowany został drugi projekt z 13 października 2017 r., który wprowadzał znaczące modyfikacje założeń funkcjonowania sektora elektromobilności i paliw alternatywnych. To pierwszy krok ku diametralnej zmianie tworzonych ram prawnych sektora emobility w Polsce. Kolejna wersja z 20 listopada potwierdziła tę drogę.

Zmiana definicji

W wyniku zgłoszonych w trakcie konsultacji międzyresortowych i publicznych uwag do pierwszej wersji projektu ustawy, wiele definicji zostało zmienionych. Dla przykładu zmieniono definicję "autobusu zeroemisyjnego" czy "pojazdu elektrycznego". Co istotne, rozróżniono pojęcie "pojazdu elektrycznego" od "pojazdu elektrycznego hybrydowego". W pewnym zakresie zostały również uwzględnione postulaty dotyczące technologii wodorowej oraz biometanu, czego wynikiem było zaliczenie do paliw alternatywnych pochodzących z biometanu sprężonego gazu ziemnego (CNG) oraz skroplonego gazu ziemnego (LNG).

Kolejną istotną zmianę stanowi rozszerzenie definicji "ładowania", która teraz dotyczyć będzie nie tylko poboru energii przez pojazd elektryczny, ale również przez pojazd elektryczny hybrydowy czy autobus zeroemisyjny.

Do najnowszego projektu dodano pojęcie "usługi ładowania" oraz "stacji ładowania", co wyjaśniło wątpliwości pojawiające się przy okazji pierwszej wersji dokumentu.

Ponadto oddzielono pojęcie "punktu ładowania" obejmującego samo urządzenie służące do ładowania pojazdu, od szerszego pojęcia, jakim jest "ogólnodostępna stacja ładowania" oraz "stacja ładowania", która wcześniej określona była jako "punkt".

Od obowiązkowego do rynkowego rozwoju infrastruktury

Zgodnie z pierwotną wersją projektu, OSDe mieli zostać objęci obowiązkiem opracowania programów budowy ogólnodostępnych punktów ładowania dla gmin znajdujących się na obszarze ich działania. Obowiązek ten obejmowałby obszar gmin, które spełniałyby wskazane w projekcie kryteria określonej liczby mieszkańców i liczby zarejestrowanych w nich pojazdów samochodowych. Szacunki wskazywały, że OSDe byliby zobowiązani do przygotowania takich programów dla około 231 - 332 gmin w kraju.

Programy budowy ogólnodostępnych punktów ładowania byłyby przygotowywane na okres pięciu lat. W dalszej kolejności miały one stanowić podstawę dla wójtów, burmistrzów albo prezydentów miast do wyłonienia w drodze konkursu "operatora infrastruktury" dla ogólnodostępnych punktów ładowania. W przypadku, gdy konkurs nie zostałby rozstrzygnięty, operatorem infrastruktury stawałby się OSDe. W przypadku rozstrzygnięcia konkursu, ogólnodostępny punkt ładowania musiałby zostać wybudowany przez zwycięski podmiot, w przypadku zaś braku wyłonienia podmiotu w drodze konkursu - przez OSDe. Dany podmiot (zwycięzca konkursu lub OSDe) musiałby pełnić obowiązki operatora infrastruktury przez okres nie krótszy niż 48 miesięcy, a w rezultacie miałby on wybudować infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych na wydzierżawionej przez gminę nieruchomości. Po upływie okresu, na jaki zostałaby zawarta umowa pomiędzy gminą a operatorem infrastruktury, operator byłby zobligowany do nieodpłatnego przekazania gminie wybudowanych ogólnodostępnych punktów ładowania.

Dodatkowo, operator infrastruktury był zobowiązany do zawarcia umowy o dostępie do ogólnodostępnego punktu ładowania z "dostawcą usługi ładowania". Projekt umożliwiał operatorowi infrastruktury jednoczesne pełnienie funkcji dostawcy usługi ładowania.

(609x156)

Zgodnie z drugą wersją projektu, założenia tego mechanizmu zostały znacząco zmodyfikowane. Projekt zakładał nałożenie na OSDe obowiązku budowy ogólnodostępnych stacji ładowania (w pierwotnym projekcie przez "ogólnodostępną stację ładowania" rozumiano "ogólnodostępny punkt ładownia") wyłącznie w przypadku, gdy do 31 grudnia 2019 r.3 nie powstała określona minimalna liczba punktów ładowania w ogólnodostępnych stacjach ładowania. W projekcie wskazano, że w przypadku braku osiągnięcia wskazanej liczby punktów ładowania do końca 2019 r., właściwy OSDe zostanie zobowiązany do ich budowy, aby finalnie został osiągnięty cel określony dla gminy. W projekcie tym zrezygnowano z obowiązku opracowania przez OSDe programu budowy ogólnodostępnych punktów ładowania dla obszaru swojego działania oraz z konkursu mającego na celu wyłonienie operatora infrastruktury (w aktualnym projekcie jest to "operator ogólnodostępnej stacji ładowania"). Zgodnie z aktualną wersją projektu, gdy w wyniku sporządzonego przez wójta, burmistrza albo prezydenta miasta do dnia 15 stycznia 2020 r. raportu wynika, że nie została osiągnięta minimalna liczba punktów ładowania zainstalowanych do 31 grudnia 2019 r., Prezes Urzędu Regulacji Energetyki będzie odpowiedzialny za wyznaczenie tego operatora.

Projekt Ustawy z dnia 22 listopada 2017 r. modyfikuje poszczególne zapisy projektu z dnia 13 października 2017 r. jedynie w zakresie ich doprecyzowania, pozostawiając główne założenia rozbudowy infrastruktury w niezmienionym zakresie.

(626x174)

W naszej ocenie pierwszą istotną zmianą dotyczącą budowy infrastruktury ładowania jest przesunięcie w czasie obowiązku budowy infrastruktury przez OSDe do 2020 r., co uzasadniane jest przez autorów projektu ustawy potrzebą pozostawienia rozwoju tej infrastruktury "siłom rynkowym", to jest prywatnym podmiotom, traktując obowiązek budowy przez OSDe jako mechanizm "awaryjny" (subsydiarny).

Natomiast drugą istotną zmianę stanowi usunięcie zapisu dotyczącego nieodpłatnego przekazania gminie wybudowanych ogólnodostępnych punktów ładowania po upływie terminu, na jaki została zawarta umowa o pełnienie obowiązków operatora infrastruktury. Kwestia ta jest zgodna z szeregiem uwag zgłaszanych podczas konsultacji publicznych, w których podnoszono, iż taki zapis może zniechęcić potencjalnych inwestorów.

Pozostałe zmiany

W uzasadnieniu projektu ustawy wielokrotnie podkreślano, że do rozwoju sektora emobility konieczna jest budowa wystarczającej ilości "punktów ładowania", umożliwiającej swobodne przemieszczanie się pojazdów elektrycznych. Warto wskazać, że opisany w projekcie ilościowy obowiązek budowy infrastruktury odnosi się do pojęcia "punktów ładowania", które, zgodnie z obecnym brzmieniem projektu, mogą być zainstalowane również na ogólnodostępnych stacjach ładowania, czyli stacji ładowania nie tylko dla pojazdów eklektycznych czy hybrydowych, ale również dla innych pojazdów silnikowych. Zmiana ta wprost wskazała możliwość instalacji punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych w ramach obecnie istniejącej infrastruktury (np. na stacjach paliw).

Kolejne zmiany dotyczą obowiązku minimalnego udziału pojazdów elektrycznych we flocie należącej do naczelnych i centralnych instytucji administracji państwowych. Z katalogu podmiotów objętych tą regulacją została usunięta m.in. Służba Więzienna, Szef Służby Wywiadu Wojskowego, Biuro Ochrony Rządu, Szef Krajowej Administracji Skarbowej oraz Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. W tym zakresie projekt nie uwzględnił postulatów, by do floty użytkowanej przez określone podmioty państwowe mogły być zaliczane również inne technologie, takie jak hybrydowe bądź wodorowe.

Liczne uwagi podczas prac nad nowymi regulacjami związane były również z niezrozumiałym pominięciem technologii wodorowej w planowanym scenariuszu rozwoju alternatywnych paliw. Zgodnie z postulatami zgłaszanymi podczas konsultacji publicznych projektu ustawy, katalog pojazdów uprawnionych do korzystania ze strefy czystego transportu (poprzednio jako "strefa zeroemisyjnego transportu") został poszerzony o pojazdy napędzane wodorem oraz gazem ziemnym. W obecnym brzmieniu uwzględniono także maksymalną wysokość opłaty za wjazd to takiej strefy oraz wskazano podmioty, które będą odpowiedzialne za jej pobieranie.

Powyższe zmiany uwzględniają szereg postulatów podmiotów zainteresowanych nowymi regulacjami stanowiąc wyraz pragmatycznego podejścia ustawodawcy do realizacji założeń emobility w Polsce. W praktyce oznaczają one doprecyzowanie zapisów poprzedniego brzmienia projektu.

Projekt a prawo UE

Projektowana ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych ma na celu implementację do polskiego porządku prawnego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Dyrektywa ta nałożyła na państwa członkowie obowiązek rozwoju infrastruktury dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi i miała zostać włączona do porządków krajowych do 18 listopada 2016 r.

Abstrahując od zasadności założeń rozwoju sektora elektromobilności zaproponowanego w dyrektywie, w naszej ocenie pierwotny projekt ustawy w pełniejszy sposób odzwierciedlał jej założenia. Przewidywał on bowiem mechanizm, w którym infrastruktura powstawałaby na zasadach rynkowych, a w przypadku braku takiego impulsu ze strony podmiotów komercyjnyc,h byłaby obowiązkowo rozwijana przez OSDe. Obecne brzmienie daje czas komercyjnym podmiotom na podjęcie kroków, nie gwarantując jednocześnie, że infrastruktura zacznie powstawać przed 2020 r. Z drugiej jednak strony, obserwując kierunek zmian polskiej regulacji emobility na postawie poszczególnych projektów ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, nie sposób nie zauważyć ewolucji zgodnej z wieloma uwagami zgłaszanymi przez przedstawicieli tego sektora w ramach konsultacji publicznych czy spotkań branżowych.

Jedno pozostaje pewne, w najbliższym czasie rozwój sektora emobility pozostanie gorącym tematem, do którego nawiązywać będą przedstawiciele różnych środowisk, od prawniczych przez technicznych do naukowych. Warto zatem śledzić dalsze prace nad projektowaną ustawą, w szczególności czy finalny plan rozwoju infrastruktury emobility będzie bliższy dyrektywie czy oczekiwaniom uczestników rynku.

Przypisy:

1 Szacunki Instytutu Polityki Energetycznej przedstawione w dokumencie "Uwagi do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych".
2 Szacunki wewnętrzne EY.
3 W opisywanym Projekcie Ustawy ciąg chronologiczny wydaje się niezachowany - data, która w ocenie autorów artykułu byłaby poprawna to 31 grudnia 2020 r.

KOMENTARZE ( 1 )


Autor: balckout 18.12.2017r. 16:35
nowi geniusze z EY szukają zleceń ?
ODPOWIEDZ ZGŁOŚ DO MODERACJI
Dodaj nowy Komentarze ( 1 )

DODAJ KOMENTARZ
Redakcja portalu CIRE informuje, że publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu CIRE. Redakcja portalu CIRE nie ponosi odpowiedzialności za ich treść.

Przesłanie komentarza oznacza akceptację Regulaminu umieszczania komentarzy do informacji i materiałów publikowanych w portalu CIRE.PL
Ewentualne opóźnienie w pojawianiu się wpisanych komentarzy wynika z technicznych uwarunkowań funkcjonowania portalu. szczegóły...

Podpis:


Poinformuj mnie o nowych komentarzach w tym temacie




cire
©2002-2018
Agencja Rynku Energii S.A.
mobilne cire
IT BCE