ENERGETYKA, RYNEK ENERGII - CIRE.pl - energetyka zaczyna dzień od CIREElektromobilność
Właścicielem portalu jest ARE S.A.
ARE S.A.

SZUKAJ:



PANEL LOGOWANIA

X
Portal CIRE.PL wykorzystuje mechanizm plików cookies. Jeśli nie chcesz, aby nasz serwer zapisywał na Twoim urządzeniu pliki cookies, zablokuj ich stosowanie w swojej przeglądarce. Szczegóły.


MATERIAŁY PROBLEMOWE

Elektromobilność w powijakach
28.12.2020r. 05:21

("Energia & Recykling" - 12/2020)
Najwyższa Izba Kontroli donosi w swoim najnowszym raporcie, iż niewielka jest szansa na osiągnięcie w 2025 r. zapowiadanego w rządowych dokumentach celu miliona pojazdów elektrycznych jeżdżących po krajowych drogach. To zresztą nie jedyny problem z polską elektromobilnością, a ogólne wnioski są takie, że jej obecna sytuacja jest daleka od różowej.
Według najnowszego raportu Najwyższej Izby Kontroli, elektromobilność nadal jest w naszym kraju na początkowym etapie, mimo że od momentu zaprezentowania wizji jej rozwoju minęły już cztery lata. Pod względem liczby e-samochodów oraz niezbędnej infrastruktury jesteśmy na szarym końcu Europy, zaś rządowy "Plan Rozwoju Elektromobilności" nie poprawił sytuacji, gdyż realizowany był wybiórczo i z opóźnieniami. Budowa rodzimego samochodu elektrycznego nadal jest na etapie prototypu, samorządy nie dostały zapowiadanych funduszy na pojazdy elektryczne, a strefy czystego transportu nie sprawdzają się w polskich warunkach.

Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej, w 2019 r. globalny rynek osobowych samochodów elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem w tej dziedzinie są, oczywiście, Chiny, gdzie prawie 3,4 mln samochodów ma napęd elektryczny (to 47% wszystkich samochodów elektrycznych jeżdżących na świecie), a tylko w ub.r. sprzedano 1,06 mln nowych. Na drugim miejscu znalazła się Europa z liczbą 1,7 mln "elektryków" (w 2019 r. - 561 tys. nowych). W Norwegii sprzedano ok. 80 tys. samochodów elektrycznych, w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys.

Polska na tym tle wypada blado. Według "Licznika Elektromobilności", prowadzonego przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, na koniec 2019 r. po polskich drogach jeździło łącznie 8637 samochodów osobowych elektrycznych, zaś przybyło zaledwie 4003 nowych. Zmienić ten stan rzeczy miał "Plan Rozwoju Elektromobilności" - jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. "Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020" (z perspektywą do 2030 r.). Przewidziano w nim m.in. program "E-bus", który miał stymulować projektowanie i produkcję polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej. Z kolei program "Samochód Elektryczny" miał wspierać rozwój technologii, produkcji i rynku samochodów elektrycznych. Czy coś z tych planów wyszło?

Plany były górnolotne

Według rządowych planów, do 2025 r. po polskich drogach miało jeździć milion pojazdów elektrycznych. Z kolei ustawą o elektromobilności wprowadzono m.in. obowiązek wykorzystywania samochodów elektrycznych przez instytucje publiczne oraz do świadczenia zadań publicznych. Dla poszczególnych okresów określono minimalną wielkość udziału samochodów elektrycznych we flotach. NIK sprawdził, czy administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła lata 2016-2019.



Elektromobilność w Polsce nadal jest na etapie początkowym, mimo upływu w 2019 r. trzech lat od zaprezentowania planów jej rozwoju. Do czasu zakończenia kontroli w styczniu 2020 r. wizja elektromobilności zawarta w "Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju", ujęta następnie w rządowych dokumentach operacyjnych, nie została zrealizowana w przewidywanym kształcie. Winne były opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów.



(800x1227)

(800x880)

Zdaniem NIK-u, istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel miliona zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 r. nie zostanie osiągnięty. Co więcej, już teraz z wysokim prawdopodobieństwem wiadomo, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do końca obecnego roku 50 tys. pojazdów elektrycznych, ponieważ do lipca zarejestrowano ich tylko 13 057, czyli zaledwie ok. 26% celu na 2020 r. Nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W "Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r." założono bowiem, że polska flota "elektryków" docelowo będzie liczyła tylko 600 tys. sztuk.

Podobnie liczba ogólnodostępnych punktów ładowania jest niższa niż planowano. Według danych zawartych w "Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych", do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, czyli 20,4% wcześniej zakładanej liczby. Zrealizowany w 115% został za to cel zainstalowania punktów ładowania o dużej mocy - mamy takich miejsc 459. Głównymi przyczynami niskiego stopnia rozwoju infrastruktury ładowania były początkowa niska liczba stacji ładowania i konieczność nadrobienia opóźnień. Poziom kosztów budowy i funkcjonowania infrastruktury okazał się za wysoki przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców co najmniej 100 tys. tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył wielkość progu określonego w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 r.

Fundusz-widmo

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (FNT), który miał być źródłem wsparcia finansowego m.in. dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swojej funkcji. Nie wdrożono systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz wspierających rozwój infrastruktury ładowania. Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych. Minister aktywów państwowych dopiero pod koniec grudnia 2019 r. wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o FNT, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat, pieniądze z Funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone po prostu na bieżącą obsługę tej instytucji.

Niepewna jest przyszłość elektromobilności w samorządach. A właśnie one miały odegrać wzorcową rolę we wdrażaniu elektromobilności - głównie poprzez nabywanie pojazdów elektrycznych dla flot urzędowych je obsługujących oraz wykonujących zadania publiczne lub flot wykonujących te zadania przez podmioty zewnętrzne, a także flot komunikacji miejskiej. Tymczasem aż 79% skontrolowanych miast na koniec ubiegłego roku nie posiadało we flocie żadnego samochodu elektrycznego. Natomiast 18% osiągnęło zapisany w ustawie o elektromobilności wymóg 10-procentowego udziału samochodów elektrycznych we flocie urzędu jeszcze przed 1 stycznia 2022 r. Do braku realizacji limitów przyczyniły się głównie kwestie finansowe, w tym brak dofinansowania z FNT oraz brak innych form nabycia pojazdów elektrycznych aniżeli zakup.

Problemem są także nierealne terminy dotyczące zakupu pojazdów używanych do wykonywania zadań publicznych. W kontekście sygnalizowanego przez miasta braku na rynku specjalistycznych samochodów z wymaganym napędem elektrycznym lub gazowym trudno będzie zrealizować wymogi ustawowe, może więc powstać istotne ryzyko wygasania z mocy ustawy o elektromobilności dotychczas zawartych umów na świadczenie zadań publicznych z podmiotami zewnętrznymi. Ponadto z analizy ryzyka przeprowadzonej przez NIK z udziałem miast od kwietnia do maja br. wynika, że w związku z sytuacją finansową samorządów, powstałą wskutek pandemii COVID-19, inwestycje we flotę pojazdów elektrycznych mogą być znacząco ograniczone lub po prostu wstrzymane.

Rozwój tylko dzięki Unii Europejskiej

Najbardziej zaawansowany był stan realizacji obowiązku 5-procentowego udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego do 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. osiem z 28 jednostek (29%) zrealizowało już ten obowiązek, przede wszystkim dzięki wsparciu ze środków funduszy unijnych. Na szybkość rozwoju elektromobilności w komunikacji miejskiej ma również wpływ miks energetyczny Polski. Wyniki tylko trzech "Analiz Kosztów i Korzyści" na 26 udostępnionych w trakcie kontroli wskazywały na zasadność inwestycji w zeroemisyjny transport publiczny.

Jako przyczyny braku opłacalności inwestycji w elektromobilność w transporcie publicznym wskazywano przede wszystkim wysokie ceny autobusów zeroemisyjnych, konieczność ponoszenia znacznych dodatkowych nakładów na instalację związaną z ładowaniem baterii oraz niekorzystne wskaźniki emisji zanieczyszczeń emitowanych przy produkcji energii elektrycznej w Polsce z uwagi na jej produkcję w elektrowniach węglowych.

Polski "elektryk" wciąż prototypem

Opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł. W ramach programu "Bezemisyjny Transport Publiczny" (BTP) Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do roku 2023 około tysiąca innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych. Jednak brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one również dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego, niezawodnego pojazdu niskoemisyjnego.

Ostatecznie w kwietniu br. NCBR zrezygnował z kontynuacji programu. Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział, zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia finansowego dla nabycia autobusów zeroemisyjnych. Również trwające od 2017 r. prace NCBR nad programem "e-Van" nie przyniosły dotychczas zaplanowanych rezultatów, do końca 2019 r. pozostawał on w fazie koncepcyjnej, a pierwsze postępowanie wszczęto dopiero w maju 2020 r. Z kolei rozpoczęty w styczniu 2017 r. projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie - w lipcu br. przedstawiono dwa jego jeżdżące prototypy (z zaplanowanych pierwotnie pięciu).

Z powodu zbyt wysokich rygorów nie sprawdzają się strefy czystego transportu w miastach. Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę, lecz po upływie około trzech miesięcy od jej wprowadzenia w dzielnicy Kazimierz zliberalizowano zasady funkcjonowania, co w praktyce doprowadziło do jej zamknięcia. Warto dodać, że zmiana zasad została wprowadzona po wnioskach mieszkańców i naciskach ze strony przedsiębiorców działających w strefie. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów ze spalinowymi silnikami benzynowymi i Diesla okazał się po prostu zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu, co wywołało protest mieszkańców i biznesu.

Cała lista do poprawek

Po kontroli NIK wystosował szereg wniosków, adresowanych głównie do Ministerstwa Klimatu i Środowiska. Izba apeluje do resortu m.in. o wprowadzenie w ustawie o elektromobilności zmian w art. 39, umożliwiających tworzenie stref niskoemisyjnego transportu; w art. 76 takich zmian, aby umowy o świadczenie zadań publicznych wygasały w terminach w nich określonych, a także zmian w art. 37 ust. 1, dotyczących przepisu umożliwiającego samorządom odstąpienie od wykonania analizy kosztów i korzyści w pewnych okolicznościach.

Izba proponuje także wdrożenie skutecznego systemu monitorowania realizacji obowiązków wynikających z art. 68 ustawy, zintensyfikowanie działań w celu ustanowienia niezbędnych uregulowań prawnych dotyczących obszaru inteligentnych sieci elektroenergetycznych, wydanie wszystkich pozostałych aktów wykonawczych do ustawy o elektromobilności, aktualizację "Planu Rozwoju Elektromobilności", rozpatrzenie zasadności zastosowania mechanizmu uzależnienia opłaty przy rejestracji pojazdów od wielkości emisji szkodliwych związków, wieku oraz ceny pojazdów, skorelowanie działań zawartych w rządowych dokumentach strategicznych dotyczących elektromobilności z działaniami mającymi na celu odchodzenie od produkcji energii elektrycznej z paliw kopalnych oraz działaniami podejmowanymi na rzecz gospodarki o obiegu zamkniętym oraz wprowadzenie instrumentów finansowych wspierających samorządy w realizacji ustawowych obowiązków.

















KOMENTARZE ( 3 )

Rozwiń (Pełna treść komentarza)
Autor: max 28.12.2020r. 10:13
Jak to dobrze ,że NIK ma szefa skłóconego z obecna "wadzą"......przynajmniej punktuje ją wszędzie tam... pełna treść komentarza
Odpowiedzi: 2 | Najnowsza odpowedź: 04-01-2021r. 20:42 ODPOWIEDZ ZGŁOŚ DO MODERACJI
Dodaj nowy Komentarze ( 3 )

DODAJ KOMENTARZ
Redakcja portalu CIRE informuje, że publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu CIRE. Redakcja portalu CIRE nie ponosi odpowiedzialności za ich treść.

Przesłanie komentarza oznacza akceptację Regulaminu umieszczania komentarzy do informacji i materiałów publikowanych w portalu CIRE.PL
Ewentualne opóźnienie w pojawianiu się wpisanych komentarzy wynika z technicznych uwarunkowań funkcjonowania portalu. szczegóły...

Podpis:


Poinformuj mnie o nowych komentarzach w tym temacie




cire
©2002-2021
Agencja Rynku Energii S.A.
mobilne cire
IT BCE